Állam az államban
|
|
|
Állam az államban
|
|
|
Állam az államban |
A Fidesz-KDNP kormány által elrendelt vizsgálatok egyre-másra tárják fel az államvagyon korábbi eladásának, privatizációjának visszásságait. Elérkezett az ideje, hogy a Liszt Ferenc repülőtér is sorra kerüljön környezeti károkozásával együtt.
(Forrás: www.malev.hu)
A háború után 1950-ben ismét
üzembe helyezett és az idei évig Ferihegyinek nevezett légikikötő történetét
az elmúlt három évtizedben időről időre botrányok tarkították. Ezek egy része
a növekvő forgalommal egyre súlyosbodó környezetvédelmi károkozással, másik
része a távozók végkielégítésének nagyságával, megint másik annak eladásával
kapcsolatos. Joggal kérdezték az emberek, hogy az óriási, éjjel-nappal zajló
forgalom ellenére miért mondták folyamatosan veszteségesnek a céget és részesítették
2001-ben is 23 milliárdos állami támogatásban, ezek után miért kellett 2004-ben
Sándor László elnök-vezérigazgatónak még 200 millió(!) forint végkielégítést
is kifizetni.
A nemzetstratégiai szempontból
létfontosságú intézmény és vele együtt a reptér üzemeltetési jogának 75 évre
történt eladása 2005-ben már magában megdöbbentő, körülményei pedig egyenesen
gyalázatosak. Nem véletlen, hogy a Budapest Airport jogi osztályának munkatársa,
Sziebert György jelenleg házi őrizetben van. Az üzletet lebonyolító Állami Privatizációs
és Vagyonkezelő Rt. összesen 464,5 milliárd forint bevételét könyvelhetett el
a vevőtől (British Airport Authority), ám az igen komoly összeg további sorsa
nem kevésbé izgalmas. Veres János, a Gyurcsány kormány pénzügyminisztere azt
ígérte, hogy az államadósság csökkentésére használják, ezzel szemben az Állami
Számvevőszék vizsgálata megállapította, hogy a 2005-ös év költségvetési hiányának,
többek között a nyugdíjkasszának pótlására fordították. Az adás-vételi szerződésben
ráadásul az a kikötés is szerepel, hogy amennyiben olyan szabályozások lépnének
életbe, amelyek csökkentenék a repülőtér használati díjakat 2011. december 31-ig,
az eladó köteles a különbözetet megfizetni. Mindez közvetlenül kihat a repülőtér
közvetlen közelében élőkre is: ezért sem lehetett eddig a repülőtér tevékenységét
megfelelő jogszabályi keretek közé szorítani, eredményesen fellépni a zajártalommal,
a repülőtér emberi jogokat, környezetvédelmi szabályokat sértő gyakorlatával
szemben.
Ennek ismeretében már érthető,
hogy miért tiltakoztak hiába évekig a környező budapesti kerületek és települések
az egyre elviselhetetlenebb zajterhelés miatt. Ezt a hozzáállást elégelték meg
július 6-án az érintett polgármesterek és indítványozva a Zajvédelmi Bizottság
tevékenységének felülvizsgálatát tizenhárom pontban foglalták össze a mellékletben
olvasható követeléseiket. A kezdeményező Riz Levente, a Fidesz Budapest XVII.
kerületének polgármestere.
- Elfogyott a türelem.
Az elmúlt négy-öt évben hiába indítottunk pereket, készítettünk beadványokat,
nem történt változás. A hatóságok a Budapest Airport Zrt. alvállalkozójaként
működtek, nem töltik be hivatásukat, a jogsértéseket nem szankcionálják, nem
büntetnek. A privatizációs szerződés adta kötelezettségekkel a cég folyamatosan
visszaélt, de tehette, hiszen azt sem szabályozták, hogy mely évben milyen összegű
környezetvédelmi beruházást kell megvalósítania. Eltelt egy év a kormányváltás
óta, ezért erről a helyzetről a kormány felé is jelzést szerettem volna tenni
a szomszéd településekkel egyetértésben - nyilatkozta lapunknak a polgármester,
akinek több, a légiközlekedéssel kapcsolatos törvénymódosítását már tavaly ősszel
elfogadta az Országgyűlés. Ennek következtében a kormány törvényben rögzített
kötelessége az érintett települések véleményének kikérése a repülőtér fejlesztésével
kapcsolatban. Ha ez a megkötés korábban is létezett volna, a Budapest Airport
nem építhette volna úgy fel a Sky Court részlegét, hogy abban az önkormányzatoknak
még ügyfél jogállást sem biztosított az engedélyeztető hatóság.
A XVII. kerület fő gondja,
hogy 1981/82-ben a kettes kifutópályát az előírt ötkilométeres védőtávolság
helyett csupán 1.6 kilométerre építették a rákoshegyi városrésztől. Ennek következménye,
hogy a száz éve lakott település lakóinak feje felett 100-150 méter magasságban
repülnek a gépek, tönkretéve ezzel nyugalmukat. Akkori országgyűlési képviselőjük,
Káldi Zoltán evangélikus püspök 1984-ben ugyan elérte, hogy ezt a pályavéget
lezárják, a nyugalom azonban csak 1997-ig tartott, amikor is a tilalmat a Horn
kormány rendelettel feloldotta. Bár 2004-ben az újabb kormányrendelet ismét
korlátozásokat vezetetett be, pl. a pályavéget csak hétköznapokon és 5-22 óra
között használhatják a száz tonna alatti gépek, hogy felszállásnál kötelező
azonnal balkanyart tenniük, hogy ne repüljenek Rákoshegy lakott településrészei
fölé, ezeket azonban folyamatosan megsértik, ráadásul következmények nélkül.
A Budapest Airport még a repüléssel kapcsolatos közérdekű adatokat sem akarta
kiadni, erre csak bírósági döntéssel lehetett kényszeríteni. A korlátozások
és előírások semmibe vételére ezek az adatok szolgáltatnak bizonyítékot.
Mivel a repülőgépzaj a reptér
megépítése óta érinti Budapest XIV. kerületét, Papcsák Ferenc Zugló fideszes
polgármestere is aláírta a közös Közleményt. Rozgonyi Zoltán alpolgármester
2003 óta igyekszik változtatni az áldatlan állapoton.
- A repülőtér 2006-os
elhibázott privatizációja meghatározza helyzetünket. A világban meglévő folyamatokkal
szemben Magyarországon egy jellegzetesen városi repülőteret kell és lehet csak
fejleszteni a szerződés értelmében, akár a jelenlegi 8,5 milliós helyett a húszmilliós
utasforgalom elérése érdekében. Ez a megoldás példátlan a világban - jelzi
a sajátos állapotot az alpolgármester, hiszen Zugló sűrű lakott, Örs vezér téri
településrészének nyugalmát a felszálló, leszálló és nem a névleges nyomvonal
közelében kiforduló, hanem annak oldalhatárán repülő gépek zavarják. Ezek száma
és a zajterhelés csökkentése mindenképp kívánatos az ott élők számára.
A XVI. kerületben más jellegű
gondokról beszélt Kovács Péter szintén fideszes polgármester.
- Minket leginkább az dühített fel, hogy a Budapest Airport még a privatizációs
szerződésben vállalt kötelezettségeiknek sem tett eleget.
Amikor Riz Levente polgármester úrral az Országházban az illetékes miniszterhez
közösen intéztünk kérdést, felszólalásomban úgy fogalmaztam, hogy aprópénzért
eladták a kerületünk nyugalmát. Megdöbbentő, hogy az egyszeri zajértékkel ellentétben
egy egész időszak átrepülési átlagát számolják, ezért éjszaka alatta vagyunk
az egészségre ártalmas határértéknek - hívja fel a figyelmet egy ravaszul
megállapított szabályra Kovács Péter. Mint elmondta, a csendes XVI. kerületi
kertvárosban viszonylag alacsony az alapzaj, ezért más kerülettel ellentétben,
ahol ez magas és azt csupán három decibellel emeli meg egy gép átrepülése, náluk
harminccal. Két-három évvel ezelőtt az Országgyűlés bizottsági meghallgatásán
elhangzott kezdeményezése, mely szerint az egyedi átrepüléseket is korlátozzák
és ne csak az számítson, hogy egy órán belül hány gép mozog és milyen átlagzajjal,
eredménytelen maradt, jóllehet bizonyos nyugat-európai reptereken már ez a gyakorlat.
A Budapest Airport az éjféltől
hajnali öt óráig érvényben lévő repüléskorlátozást betarthatatlan tervezéssel
játssza ki. Előre tudható ugyanis, hogy a 23.55-re tervezett felszállás éjfél
utánra csúszik, és a Londonban 23.10-kor felszállt gép sem fog éjfél előtt megérkezni,
ráadásul éjszaka gyakori a nagyobb zajjal járó teherszállító gépek repülése.
Az ellenőrzést és az előírások betartatását Kovács Péter szerint sem végezte
el az arra kijelölt légiirányítási hatóság, ezért követelik Közleményükben a
polgármesterek a Zajvédelmi Bizottság hatékonyabb működését és abban részvételüket.
2007/10. számának reptéri visszásságokat bemutató tudósításában a Demokrata
megkérdezte Szollár Domokost, a BBA akkori szóvivőjét is a tervezett intézkedésekről,
aki a civil szervezetek javaslatainak befogadását, három éven belül a legzajosabb
gépek lecserélését, az éjszakai járatok számának csökkentését, a településekkel
történő együttműködést ígérte. Mint a polgármesterek véleményéből láttuk, ezekből
semmi nem valósult meg, a zajterhelés csökkentésére fordítható zajvédelmi díjat
pedig céljával ellentétes fejlesztésekre, például 2005-ben 390 milliót új gurulópálya
építésére, fordították. A Budapest Airport cinizmusára jellemző, hogy eddig
még csak nem is válaszolt a polgármesterek Közleményére, ahogyan lapunk megkeresésére
sem, amelyben arra vártunk feleletet, hogy milyen környezetvédelmi beruházásokat
hajtott végre.
A lakossági bejelentéseket
sem vizsgálták ki. Az elmúlt tizenkét évben a környezetvédő Friedrich Klára
több száz aláírással támogatott beadványaival kapcsolatban egyetlen intézmény
sem vállalta az illetékességet, míg 2006-ban a Polgári Légiközlekedési Hatóság
igazgatója, Fejéregyházi László válaszában még a levélírók épelméjűségét is
kétségbe vonva állította, hogy a repülőgépek a legkisebb mértékben sem térnek
el az előírásoktól, a zajvédelmi díjakat pedig megfelelő módon használták fel.
Szollár Domonkos, később
a Gyurcsány kormány szóvivője, a 2006-os évre vonatkozóan 126 ezer fel- és leszállást
említett és a forgalom megduplázását jósolta tíz éven belül. A közlemény aláírói
éppen ettől tartanak.
- Szeretnénk elérni, hogy a forgalom csökkenjen a főváros légterében, javasoljuk
alternatív repülőterek fejlesztési lehetőségének vizsgálatát. A beruházások
kapcsán a Budapest Airport kettős beszédet folytat: egyfelől az engedélyező
hatóságok felé azt nyilatkozza, hogy az általuk építendő új létesítmények nem
okoznak többletforgalmat, másfelől a Sky Court és a cargó építése kapcsán az
újságokban arról beszél, hogy hány millió utassal lesz több öt év múlva. A kettősség
oka, hogy a többletforgalommal járó repülőtéri fejlesztéseknél az építési engedélyek
kötelező előfeltétele a környezetvédelmi hatástanulmány készítése, amely minden
bizonnyal kimutatná, hogy nem fejleszthető ez a repülőtér, mert olyan szorosan
körbeveszi a lakott terület - nyilatkozta lapunknak Riz Levente.
Szokás a környezet- és egészségkárosító
beruházások szükségességét munkahelyteremtéssel igazolni. Ez azonban álságos
érvelés, hiszen az emberek gyógyítása végül többe kerülhet a remélt haszonnál.
Mivel a Közleményt aláíró tizenegy kerületben és településen több, mint félmillió
ember él, nem ártana, ha a légiközlekedés döntnökei rájuk is tekintettel lennének,
mielőtt túl nagy árat fizetnének késlekedésükért.
Szakács Gábor
Friedrich Klára beadványainak főbb címzettjei
Közlekedési Főfelügyeletet - Repülési Főfelügyelet - Ferihegy
Légügyi Igazgatóság - Ferihegy
Környezetvédelmi Minisztérium, ahol 1999-ben egy 1957-es (!!!) törvényre hivatkoztak.
Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság - Ferihegy
Állami Népegészségügyi és Tisztiorvosi Szolgálat
Magyar Országgyűlés Környezetvédelmi Bizottsága
Országgyűlési Biztosok Hivatala, ahol az ombudsman beosztottja közölte, hogy a panasz nem tartozik a hatáskörébe.
Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság - Munkabizottsági és Környezetvédelmi Iroda
Budapest Airport - Elnök-vezérigazgató
Egészségügyi, Szociális és Családügyi Minisztérium
Közlekedési, Hírközlési, Vízügyi Minisztérium
Országos Tisztifőorvosi Hivatal
Állami Népegészségügyi és Tisztiorvosi Szolgálat Fővárosi Intézete Repülőtéri Kirendeltség
Fővárosi ÁNTSZ Zaj- és Rezgésvizsgáló Intézete
Magyar Országgyűlés Irodaháza Egészségügyi Bizottsága
Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség
Magyar Demokrata 2011/36.
 |
|
Állam az államban
|
|
|